В начале XX века, а также в первые годы существования Советского Союза, для подводных лодок использовались свинцово-кислотные аккумуляторы, которые были похожи на современные. Однако материалы для корпусов аккумуляторов были другими. Тип ящика, будь он пластиковым или деревянным, практически не влиял на ёмкость. В то время часто применялись более простые технологии, позволяющие аккумуляторщикам легко заменять отдельные элементы или всю батарею, заливая её битумом. Этот метод до сих пор используется в Индии и Пакистане.
В 1913 году в Санкт-Петербурге появилось акционерное общество «Тэм», которое занималось сборкой аккумуляторов из импортных комплектующих, в основном французских. Эти аккумуляторы могли служить от двух до четырёх лет, если материалы были высокого качества. Однако в годы войны качество материалов снизилось, что приводило к разрушению отдельных элементов и целых групп батарей. В послереволюционный период приходилось использовать такие аккумуляторы до 1924 года, когда проблема снабжения подлодок стала особенно острой. Решение нашли в закупках за рубежом и организации собственного производства.
Старый подводный флот оставил в наследство разнообразное оборудование, включая электромоторы от «Сименс-Шукерт», «Вольта», «Сотэр-Гарлэ» и различные аккумуляторные батареи.
К началу 1930-х годов на заводе № 2 имени лейтенанта П. П. Шмидта (бывший «Тэм») начали выпускать аккумуляторы для первых серий советских подлодок. Однако вскоре обнаружились серьёзные недостатки: разброс параметров элементов, недостаточная мощность, быстрое снижение ёмкости, короткий срок службы, перегрев при зарядке, что ускоряло испарение электролита, и повышенное выделение водорода – в 4-5 раз больше, чем у иностранных аналогов.
28 августа 1934 года на подводной лодке «Л-4» «Гарибальдиец» под командованием капитан-лейтенанта П. И. Болтунова произошёл взрыв воздушно-водородной смеси. Лодка находилась к северу от Севастополя. После зарядки аккумуляторов «Л-4» погрузилась, но через два часа во втором отсеке, где находились носовые батареи, произошёл взрыв и начался пожар. Лодка немедленно всплыла и направилась в Севастополь. Моряки во втором отсеке боролись с огнём, несмотря на удушающий дым. Пожар был потушен до прибытия в Севастополь, но погибли пятеро подводников, похороненных на севастопольском кладбище Коммунаров.
5 сентября 1935 года на Балтике взорвались аккумуляторные газы на минном заградителе «Л-2» «Сталинец». Командир дивизиона Таубе, несмотря на опасную концентрацию водорода, отказался всплыть, и взрыв унёс жизни шести человек, включая Таубе. Командование принял инженер-механик Григайтис, который смог всплыть и направить лодку к Гогланду.
Причиной повышенного выделения водорода оказалось низкое качество свинцового сурика. Специальная комиссия установила, что проблемы были как производственными (низкое качество сырья, плохая конструкция элементов, некачественная сборка), так и эксплуатационными (неправильные режимы зарядки). В результате к сентябрю 1935 года несколько подлодок имели неисправные или некондиционные батареи.
Проблема заключалась не в технологиях, а в сырье. Закупка чистого бразильского сурика была слишком дорогой, а местное сырьё не соответствовало требованиям. Попытки освоить новые методы привели к выпуску бракованных батарей, что сорвало снабжение строящихся лодок.
В итоге был заключён договор с германской фирмой «AFA» на помощь в производстве качественного сурика. К началу Великой Отечественной войны удалось преодолеть кризис с аккумуляторами. Конструкция аккумуляторных ям была улучшена, внедрялись платиновые беспламенные каталитические дожигатели водорода, что прекратило взрывы.