С 2014 г. многие отрасли экономики России столкнулись с проблемами засилья импортных составляющих в производимой продукции. Не стали исключением и локомотивы, вагоны, электровозы, задействованные в перевозках по железной дороге.
В марте 2019 распоряжением Правительства РФ была утверждена программа развития РЖД до 2025 г., согласно которой уже в 2023 г. 80% производства железнодорожной техники должно быть локализовано в России. Насколько динамично развивается производство и внедрение новых технологий в производство подвижных мощностей, рассмотрим в этой статье.
Состояние подвижного состава РЖД в 2023 г.
В преддверии транспортного форума, состоявшего в августе 2023 г., заместитель гендиректора «РЖД» Олег Валинский дал интервью порталу «Коммерсантъ» и РИА Новости. Основной темой брифинга стала проблема импортозамещения комплектующих. Еще с 2014 г. после введения санкций производители локомотивов – предприятия группы «Синара» и объединения «Трансмашхолдинг» – столкнулись с проблемами в поставках комплектующих и узлов для производства продукции.
О. Валинский заявил, что в производстве остаются некоторые позиции, получаемые в режиме параллельного импорта. Но и эти направления постепенно заменяются деталями отечественного производства. Директор подвижного состава посетовал, что в России пока нет станков для точной обработки металла, поэтому редукторы для скоростных тягачей приходится закупать у иностранных поставщиков, такая же ситуация обстоит и с подшипниками.
В свою очередь частично решены проблемы с поставкой IGBT-транзисторов. Они вообще до 2019 г. не изготавливались в России. Сейчас производство налаживается, но для выхода на проектную мощность требуется время.
В интервью новостному порталу «Прайм» гендиректор ОАО «РЖД» Олег Белозеров заявил, что с апреля 2022 г. по апрель 2023 г. доля импортных составляющих в общем объеме закупок запасных частей снизилась с 7% до 3%. Это около 16 тысяч наименований. Большую роль в замещении необходимых материалов сыграли не только крупные предприятия, но и малый бизнес, а также стартапы молодых инженеров.
О. Белозеров отметил:
«В ряде случаев сделали гораздо лучше, чем то, что делается иностранцами».
Рассказал руководитель РЖД и о новых разработках. Уже в ноябре 2023 г. полностью российский аналог электропоезда «Ласточка» получил сертификат соответствия. Об этом корреспондентам РИА «Новости» сообщили в пресс-центре «Синара – транспортные машины» (СТМ).
Разработка российских инженеров – электропоезд ЭС104, собранный полностью из отечественных комплектующих, вместительнее «Ласточки» (в совместном проекте с германским концерном Siemens было 346 мест, в новом поезде 416).
На транспортном форуме выступил и заместитель генерального директора по техническому развитию АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) Михаил Рожков, который отметил, что производитель буквально за пару лет заменил около 2 тысяч позиций производимого для подвижного состава оборудования. В то же время М. Рожков отметил, что холдингу не пришлось проводить масштабную работу по импортозамещению, так как и ранее ТМХ в модернизации производственных мощностей и производстве продукции ориентировался на российские товары. Так, несмотря на закупку тормозного оборудования производства Knorr-Bremse (Германия), АО «Трансмашхолдинг» имел альтернативные каналы поставок аналогов российского производства.
Проблемы производителей
Возросший спрос из-за ухода с рынка иностранных конкурентов поставил перед производителями серьезные задачи. По словам представителей ТМХ, проблема не в невозможности производить требуемую продукцию, а в нехватке мощностей. Это приводит к задержке выполнения заказов РЖД.
М. Рожков корнем трудностей видит отсутствие развития мощностей у производителей за последнее десятилетие. Высокая конкуренция со стороны импортеров заставляла предприятия минимизировать издержки, в том числе и на модернизацию и расширение производства. Но заместитель генерального директора по техническому развитию ТМХ считает, что достаточно будет 2-3 лет для налаживания ритмичности поставок.
С другой стороны проблемы у заводов, производящих локомотивы и вагоны, заключаются в проблемах с поставками электронных комплектующих. Первый заместитель гендиректора ООО «Уральские локомотивы» Виталий Брексон отметил, что силовая электроника, транзисторы и прочие составляющие по-прежнему поступают из-за границы, только теперь уже из дружественных стран.
«В России есть разработки, технологии, но для того, чтобы они реализовывались, нужны объемы», – отмечает В. Брексон.
О важности локализации производства заявил и замгендиректора «РЖД», начальник Дирекции тяги, Дмитрий Пегов. Но важно не просто перейти на отечественные поставки, но и обеспечить непрерывную цепь поставок для ремонта подвижного состава во всем жизненном цикле. Для этого важно расширять выпуск запасных частей.
Д. Пегов привел пример – недавнюю проблему с электровозом ЭП20К. Колесные пары к локомотиву поставляла иностранная компания, отказавшаяся сотрудничать с «РЖД» из-за санкционного давления. Это привело к угрозе сбоев движения по ряду направления пассажирских перевозок.
По мнению начальника Дирекции тяги, импортозамещение не должно влиять на длительность эксплуатации подвижного состава.
«Можно все локализовать, но оказаться в истории, когда межремонтные пробеги существенно сокращаются», – выразил опасения Д. Пегов.
И они вполне обоснованы. Уже в 2023 г., по данным ЦЭП, при росте объемов производства вагонов в натуральном выражении почти на 9,5% сократился объем отремонтированных вагонов.
Более наглядно сопоставимые данные за 11 месяцев 2022 г. и такой же период 2023 г. представлены на рис.1:
Планы обновления подвижного состава
Заместитель генерального директора «РЖД» О. Валинский сообщил порталу «Прайм» о планах закупки локомотивов на 2024 г. В текущем периоде запланировано приобрести у производителей более 600 единиц. Хотя потребность в новых силовых машинах в 2024 г. составляет 602 единицы.
Большой проблемой, по словам О. Валинского, является то, что заводы находятся на границе возможностей производства. Такая ситуация сложилась с электровозами переменного тока (их поставляет Новочеркасский электровозостроительный завод, входящий в группу «Трансмашхолдинг»). Максимальная мощность производства – 9 секций тягового подвижного состава, 8 из которых завод уже поставил на Восточный полигон.
Пришлось увеличить и планы закупок локомотивов постоянного тока в сторону увеличения, есть предварительные договоренности с ГК «Синара», но сможет ли производитель реализовать их до конца года, пока под вопросом.
Положительная динамика производства тягового подвижного состава свидетельствует о развитии мощностей заводов. Кроме моторного подвижного состава по всем показателям в натуральном выражении и мощности за 9 месяцев 2023 г. по отношению к 2022 г. наблюдается прирост.
Сравнительные показатели по производству локомотивов за 9 месяцев 2022 -20223 гг.:
Есть определенные проблемы и по вводу в эксплуатацию новых, инновационных тяговых мощностей. Их разработка начиналась еще в 2021 г., когда отношения с зарубежными предприятиями были еще не столь критичными и в разработках довольно много импортных деталей. Тем не менее О. Валенский считает, что уже в 2024 г. ГК «Синара» и ТМХ будут готовы представить на рынок полностью российские локомотивы.
Перспективы развития производства подвижных составов
В беседе с корреспондентом газеты «Коммерсантъ» начальник Дирекции тяги О. Валинский обозначил основные направления импортозамещения в подвижном составе. По его словам, большую ставку российские железнодорожники делают на российские предприятия производящие электронные изделия:
- микропроцессорные системы управления и диагностики;
- приборы безопасности;
- системы автоматического управления.
Но в данной отрасли все еще используются электронные платы, поставляемые из Китая и Тайваня, а задачей российских предпринимателей является разработка отечественных аналогов.
На данный момент уже подобраны и заменяются в подвижном составе, находящемся в эксплуатации, российские датчики тока, напряжения, температуры. Но пока производство не успевает в удовлетворении возросшего спроса. Расширяется выпуск комплектующих для систем электронного впрыска топлива. По заказу машиностроительных холдингов предприятия среднего и малого бизнеса расширяют выпуск форсунок, топливных насосов высокого давления и т.п.
Корреспонденты поинтересовались: какие же комплектующие еще приобретаются за рубежом? О. Валенский отметил, что пока перспективы расширения российского производства не ясны, IGBT-транзисторы 33-го и 65-го классов покупаются по импорту. Они применяются при производстве электровоза 2ЭС8, а на тепловозе ТЭМ23 уже устанавливаются российские транзисторы более низкого класса.
В 2025 г. представители «РЖД» рассчитывают на ввод в эксплуатацию нового электровоза для пассажирских перевозок ЭП40, так как в представленном ранее ЭП20 слишком много импортных комплектующих, что может осложнить поддержание его нормального технического состояния в перспективе.
По заявлению Олега Белозерова на пленарном заседании Госдумы, в планах покупка до 1 100 вагонов различного назначения ежегодно, так как большая часть вагонного фонда сильно изношена.
«Целевая задача – сокращение среднего возраста вагона с 12,5 до 10 лет», – отметил глава РЖД.
По его словам, основной задачей железнодорожников на ближайшую перспективу является обеспечение максимального комфорта и высокой динамики роста перевозок как пассажиров, так и грузов.
По приведенным материалам можно сделать однозначный вывод: в России есть чем заменить импортное оборудование и предприятия активно воплощают в жизнь программу импортозамещения во всех отраслях экономики. Поскольку железнодорожные перевозки – одна из важнейших логистических систем, поддержание инфраструктуры и подвижного состава является приоритетной задачей для производителей и перевозчиков. Есть ведущие инженерные разработки, однако наши предприятия скованы имеющимися мощностями, и без их расширения невозможно поддерживать жизнеспособность подвижного состава на должном уровне.